Rekonstrukce mostu v km 0,596 trati Babín - Nymburk

Úvod

Koncem minulého roku proběhla rozsáhlá rekonstrukce železničního mostního objektu v km 0,596 trati Babín – Nymburk. Stávající nosnou konstrukci reprezentovala příhradová ocelová nýtovaná konstrukce s dolní otevřenou prvkovou mostovkou, překračující 2 traťové koleje Kolín – Nymburk a vjezdovou kolej do seřaďovacího nádraží Nymburk. Převáděná jednokolejná elektrifikovaná trať je odjezdovou kolejí z výše uvedeného seřaďovacího nádraží.

Obr. 1 – Původní OK

Ačkoli byla původní ocelová konstrukce (dále jen OK) vyrobena v r.1952, její výrazné korozní oslabení zejména prvků mostovky, únavové a rychle se šířící trhliny v příčníkách, oreznutí nýtů až ze 3, podepření ložisek na dodatečně vybetonovaných blocích, prohnilá podlaha a mostnice a nulová protikorozní ochrana OK znamenaly havarijní stav OK, který byl pro další provoz na tomto mostě nebezpečný. Z tohoto důvodu byla na mostě snížena rychlost na 30 km/h. Jelikož však korozní oslabení přípojů příčníků s hl.n. bylo natolik závažné, že jejich zesílení by znamenalo výrazný zásah do hl.n. a kompletní výměnu mostovky, které nebylo možné bezpečně provádět nad třemi elektrifikovanými kolejemi, bylo rozhodnuto tuto OK snést a dále nezesilovat, ale nahradit ji novým ocelovým mostem na současné spodní stavbě.

Obr. 2 – Trhliny na příčnících původní OK

Návrh nové nosné konstrukce

Nový ocelový svařovaný most je navržen pro zatížení vlakem ČSD T, prostorově splňuje MPP 2,5 a respektuje stísněnou podjezdnou výšku pod mostem. Most se nachází v širé trati v přímé, niveleta je vodorovná. Nová OK seskládá ze dvou plnostěnných hlavních nosníků se zakřiveným horním pasem a otevřenou prvkovou mostovkou, která byla opět zvolena z důvodu minimalizace stavební výšky mostu. Vzhledem k šikmosti mostu cca 300 jsou hlavní nosníky o rozpětí 34,5 m půdorysně vzájemně posunuty a vždy dva poslední příčníky na obou stranách jsou na jednom konci podepřeny podružnými ložisky. OK je vyrobena z oceli jakosti S355 J2G3. Celková spotřeba konstrukční oceli je 118 tun.

Obr.3 – podélný řez

Hlavní nosníky

Hlavní nosníky jsou průřezu svařovaného nesymetrického I, proměnné výšky od 2200 mm do 3000 mm. Stěna nosníku je tloušťky 20 mm, horní pásnice mají šířku 500 mm při tloušťce 45 mm. Dolní pásnice šířky 500 mm a tloušťky 40 mm se v místě uložení hl. nosníků na ložiska rozšiřuje cca 1:5 až na šířku 780 mm. Hlavní nosníky jsou vedeny rovnoběžně v osové vzdálenosti 5550 mm. Příčné výztuhy stěny jsou v pravidelném modulu 2300 mm, v místech dvou krajních příhrad 3,45 m. Po vnějším okraji hl.n. jsou osazena 2 revizní madla.
Vzhledem k šikmosti mostu a velikosti průhybu od normou předepsaných zatížení, zjištěného statickým výpočtem (teoretické nadvýšení 20 mm), nebyly hl. nosníky nadvýšeny.

Obr.4 – příčné řezy

Mostovka

Příčníky jsou navrženy dvojího druhu: subtilnější mezipodporové tvaru symetrického I a dále podporové a podružné tvaru nesymetrického I výšky shodné jako mezipodporové - 590 mm. Příčníky jsou pružně vetknuty do hlavních nosníků. Montážní styky, umístěné ve vzdálenosti 0,975 m od hl.n. jsou celosvařované.
Podélníky svařovaného symetrického průřezu I výšky 370 mm jsou rovněž dvojího druhu: mezipodporové (pásnice 12x250, tl. stěny 12 mm) a koncové (pásnice 25x250mm, tl. stěny 12 mm). Podélníky jsou spojité nosníky na pružných podpěrách (příčníky). V polovinách rozpětí jsou opatřeny příčnými ztužidly.
Přípoj podélníků na příčníky je, zejména z důvodu výjimečně stlačené stavební výšky, navržen svařovaný, s úpravami zajišťujícími jeho provedení s minimem vrubových účinků. Příčná ztužidla podélníků jsou z válcovaných nosníků UPN120.
Na mostě je vodorovné ztužení z prutů L průřezu, které je na konstrukci připojeno v místech styků hlavních nosníků s příčníky. Ztužení je zapuštěno mezi prvky mostovky.
OK byla montážně rozdělena na 6 kusů: 2 ks hlavní nosník (vcelku)+ 4 ks mostovka.
Vybavení mostu
Hlavní nosníky jsou uloženy na ocelových ložiskách – 2 pohyblivá dvouválcová a 2 pevná, podružná uložení jsou na elastomerových ložiskách. Z důvodu šikmosti mostu a z toho plynoucího možného nadzvedávání příčníků v místech podružného uložení, je na obou stranách mostu roznášecí rošt s přitěžujícím protizávažím celkové hmotnosti 2x3100 kg. Ocelová podlaha mostu je z plechu s oválnými výstupky tl. 6 mm (PV6).
V podhledu OK jsou zavěšeny štíty proti dotyku a podvlaky plnící funkci izolantu proti nebezpečnému dotyku s živými částmi trakčního vedení.
Železniční svršek je z užitého materiálu kolejnic tv.S49 s pružným upevněním na mostnicích z tvrdého dřeva prof. 240x240x2400 mm, kterými po oteslování bylo provedeno nadvýšení tratě. Pojistné úhelníky byly nahrazeny novými, opatřenými PKO.
Technologie provádění
Hlavní zhotovitel stavby byl vybrán v srpnu 2003. Ocelová konstrukce mostu byla vyrobena v rekordně krátké době (září – říjen 2003). Na stavbu byly jednotlivé díly dopraveny po silnici a uloženy na montážní plošinu jeřáby 7.11.2003. Montáž OK do jednoho celku včetně podlah a ochrany proti dotyku s TV a poslední nátěr PKO byly provedeny do 30.11.2003.
Dlouhodobá výluka koleje na mostě v úseku Babín - Nymburk v trvání 60 dní začala 10.10.2003. Během ní byly vybetonovány nové patky sloupů TV včetně montáže brán TV. Proběhla výroba staveništních žb. prefabrikátů úložných bloků, vložení izolovaných styků do zesilovacího vedení trakce pod mostem, snesení železničního svršku na mostě a předpolí a odebrání zásypů za opěrami. Následně byly odbourány části úložných prahů opěr a závěrných zdí. Následovaly betonáže nových rozšířených úložných prahů, závěrných zdí a křídel včetně injektáže zdiva dříků opěr.
29.11.2003 proběhla první provozní a proudová výluka v délce trvání 5 hodin na 3 podjezdných kolejích, kdy zbylá část původní OK o váze 110 tun byla pomocí kolového jeřábu Liebherr LTM 1800 snesena do prostoru pro následné rozřezání.
30.11.2003 proběhla druhá výluka na podjízdných kolejích, kdy byly stejným jeřábem osazeny staveništní prefabrikáty nových úložných bloků, které byly přikotveny k původním opěrám. V následující noční výluce, rovněž v trvání 5 hodin, byla nová OK jeřábem osazena na úložné bloky.

Obr. 5 – Přeprava montážních dílců na stavbu

Obr. 6 – Osazení nové OK na opěry

Celá technologie výměny konstrukcí byla podřízena minimalizací výluk na podjízdných kolejích, které byly vyloučeny pouze ve třech po sobě následujících dnech v nočních hodinách od 0 hod do 5 hod. Rovněž manipulace s břemeny o hmotnosti nad 110 tun s vyložením 20 m nejsou běžně v naši zemi prováděny. Tato technologie byla navržena rovněž z důvodu vhodného příjezdu k mostu a poskytnutím dočasných ploch pro montáže a zařízení staveniště vlastníkem přilehlého pozemku.
Po vložení OK do otvoru následovaly dokončovací práce, které sestávaly z montáže TV pod mostem, podlití a zainjektování ložisek plastmaltou, betonáže styku monolitu úložných prahů a závěrných zdí s prefabrikátem, montáže mostnic a žel. svršku, zřízení ZKPP včetně směrového a výškového vyrovnání koleje, regulace TV na mostě, osazení zábradlí na křídlech, likvidace zařízení staveniště, definitivní terénní úpravy v okolí mostu.

Obr. 7 – Pohled na nový most

Obr. 8 – Pohled na sanovanou opěru

Obr. 9 – Příčný řez

Závěr

Stavba, která ve svých počátcích vyvolávala určité obavy z důvodů časových, finančních i technologických, se tak nakonec stala svým způsobem ojedinělou ukázkou možností a dovedností firmy Chládek a Tintěra, Pardubice a.s., která dokázala zvládnout realizaci této akce v rekordně krátkém čase a v požadované kvalitě.

Obr. 10 – Podhled mostu

Hlavními účastníky rekonstrukce mostu byli:
Investor: ČD a.s., Stavební správa Praha
Správce objektu: ČD a.s., SDC Praha
Projektant: TOPCON servis s.r.o.
Hlavní zhotovitel: Chládek a Tintěra, silnice a železnice, Pardubice a.s.
Podzhotovitelé: MCE VOEST Czech republic s.r.o. – výroba a PKO OK
Stamakocel s.r.o. – montáž a PKO OK

zpět na seznam