Rekonštrukcia mosta medzi Ostrihomom a Štúrovom

Vzhľadom na mimoriadny charakter mosta a jeho rekonštrukcie si dovolím na úvod vložiť niekoľko informácií o vývoji ktorý viedol k výstavbe mosta, o samotnom moste a o jeho pohnutej histórii.

Výstavba trvalého mosta medzi mestami Ostrihomom a Štúrovom (vtedajším Párkanyom) bola začatá v roku 1893 na mieste, kde vďaka dobrým podmienkam prechodu cez Dunaj už od čias Rimanov viedla dôležitá pohraničná cesta. Prevádzka prievozu medzi Ostrihomom a vtedajším Kakatom je dokumentovaná od roku 1075, keď Géza I. daroval kláštoru v Hronskom Sv Beňadiku "10 lodníckých usadlostí" na zabezpečenie tejto prevádzky. Po obsadení Ostrihomu Turkami dal v roku 1585 budínsky paša Sinán postaviť pontónový most, ktorý bol po mnohých poškodeniach úplne zničený roku 1683 po porážke a ústupe Turkov po bitke pri Štúrove (vtedajšom Barcane). Prechod Dunajom bol potom zabezpečený prievozom až do roku 1842, keď bol postavený pontónový most, v revolučných rokoch 1848-9 viackrát poškodený. Potom ako sa Ostrihomské arcibiskupstvo vzdalo v roku 1892 práva vyberať mýto, po vzore Prešporku a Komárna sa aj tu prikročilo k výstavbe "trvalého železného mosta".

Most pomenovaný v súlade s vtedajšími zvyklosťami po dcére Františka-Jozefa Márii-Valérii bol slávnostne ukončený a odovzdaný do prevádzky 28. septembra 1896. Most celkovej dĺžky 498 m, s rozpätiami polí 83,5+102,0+119,0+102,0+83,5+16,2 m bol vtedy druhým najdlhším mostom v Uhorsku a jeho hlavné pole najdlhším na Dunaji. Jeho oceľová konštrukcia celkovej hmotnosti 2500 t bola pospájaná vyše 490 000 ručne vyhotovených nitov. Kamenné piliere mosta boli založené na kesónoch. V júli 1919, za doteraz nezistených okolnosti, bolo pole zo strany Štúrova zničené výbuchom. Súčasťou definitívnej obnovy, ktorá bola ukončená v roku 1926, bolo aj nahradenie pôvodnej nevyhovujúcej drevenej mostovky železobetónovou doskou s asfaltovou vozovkou. Most bol zničený 26. decembra 1944, keď boli výbuchom zničené tri stredné polia mosta a pilier č.4.

Po dlhých rokoch sa rozhodujúcim dňom pre obnovu mosta stalo slávnostné podpísanie medzivládnej zmluvy o rekonštrukcii mosta a o vybudovaní napojení za pomoci programu PHARE predsedami vlád.

Po vykonaní podrobných prieskumov boli firmami Pont-TERV Rt. a Dopravoprojekt a.s. vypracované projekty pre stavebné povolenie a tendrová dokumentácia. Zmluva na dodávku diela bola podpísaná 17.10.2001 s víťazom tendra, konzorciom GanzIS firiem Ganz Aczélszerkezet Rt. Budapest, Inžinierske stavby a.s. Košice a Közgép Rt. Budapest. Prvýkrat u nás bol stavebný dozor na tak náročnej stavbe vykonávaný súkromnými firmami a to konzorciom firiem Utiber Kft. Budapest a Dopravoprojekt a.s. Bratislava.

Vzhľadom na zmenu nivelety bola celá spodná stavba prebudovaná. Piliere v toku boli zvýšené, piliere 4 a 5 boli spevnené mikropilótami a injektážou. Krajné opory a nábrežný pilier č.2 boli rozšírené tak, aby nimi nesené pôvodné balustrády nezasahovali do chodníkov. Zachované krajné polia boli rekonštruované. Po odstránení pôvodnej železobetónovej mostovky bola ich konštrukcia zdvihnutá do novej nivelety a poškodené alebo nedostatočne únosné prvky hlavných nosníkov boli vymenené alebo spevnené. Nasledne bola namontovaná nová oceľová ortotropná mostovka.

Nosná konštrukcia troch stredných polí bola po vyrobení a čiastočnej dielenskej montáži (jednotlivé hlavné nosníky naležato bez priečnych väzieb) vo výrobnom závode, dopravená na montážnu plošinu v blízkosti staveniska. Tu bolo celé pole okrem chodníkových konzol zmontované a osadené na zaplavovacie súlodie na hydraulicky dvíhateľnú podpernú konštrukciu. Samotné zaplavenie prebehlo v etapách:

• priblíženie k miestu osadenia na vzdialenosť asi 30 m, zakotvenie súlodia,
• zdvihnutie nesenej konštrukcie hydraulicky do potrebnej výšky,
• pomalé spustenie zakotveného súlodia popúšťaním kotevných reťazí po prúde medzi piliere do požadovanej polohy,
• spustenie konštrukcie na dočasné ložiská.

Po osadení nosnej konštrukcie sa kompletovala oceľová ortotropná mostovka a chodníkové konzoly. Následne sa vykonávala protikorózna ochrana, hydroizolácia, jej ochrana a vozovka.

Súčasťou rekonštrukcie mosta bolo aj vyčistenie koryta od trosiek pôvodnej konštrukcie a munície, ako aj úprava koryta vybagrovaním 30 000 m³ štrku.

V zásade boli na moste použite štyri obmeny hydroizolačného systému s použitím materiálov na báze polyuretánu:

1. Hydroizolácia oceľovej mostovky vozovky medzi podperami 2-7
2. Pochôdzna hydroizolácia oceľovej mostovky chodníkov medzi podperami 2-7
3. Hydroizolácia železobetónovej mostovky vozovky medzi podperami 1-2
4. Pochôdzna hydroizolácia železobet. mostovky chodníkov medzi podperami 1-2

Povrch oceľovej ortotropnej mostovky bol pred nanesením izolácie opieskovaný do šedého odtieňa, vyfúkaný podľa určeného stupňa čistoty, bez mastnoty. Obdobne bol opieskovaný Na vozovke bola vykonaná ochrana hydroizolácie z liateho asfaltu. Obrusná vrstva vozovky je vytvorená z asfaltového betónu.

Charakteristická pre výkon prác bola veľmi krátka lehota výstavby - 10 mesiacov, čo vyvolávalo mimoriadne nároky na koordináciu jednotlivých prác. Celkovo však možno ich kvalitu hodnotiť ako plne zodpovedajúcu požiadavkám technicko-kvalitatívnych podmienok stavby.

Ďalšie informácie poskytne autor na požiadanie. Priložené obrázky možno ďalej použiť len so súhlasom autora.

L. Csáder, 27.11.2001

zpět