Nový most přes dálnici D8 na trati Ústí nad Labem - MostIng. Tomáš Wangler, SUDOP PRAHA a. s. Ing. Milan Kučera, GŘ ČD, OMT Martin Šťáva, Metrostav a. s. V místě křížení nové trasy dálnice D8 se stávající železniční tratí byl v r. 2003 realizován nový železniční most o dvou mostních otvorech s ocelovými nosnými konstrukcemi o rozpětích 41,08 m a 71,28 m. Obě nosné konstrukce jsou dvoukolejné s dolní mostovkou, kratší z nich je provedena jako plnostěnný nosník, delší jako trám vyztužený obloukem. Most je založen v obtížném prostředí výsypek na pilotách délky až 32 m. Územní podmínky Nově budovaná dálnice D8 křižuje v úseku D807/I Trmice - Knínice v katastru obce Chabařovice západně od Ústí nad Labem stávající železniční trať Ústí nad Labem - Most. Vzhledem k projektované niveletě dálnice a stávající poloze železniční trati na náspu bylo optimální navrhnout křížení novým železničním mostem. Pod železniční most se zároveň překládá silnice III/25364 Hrbovice – Český Újezd.
Celková koncepce mostu Mostní objekt má dva otvory. Přeložka silnice III/25364 je vedena mostním otvorem č. 1 a oba směry dálnice D8 mostním otvorem č. 2. Při dané dispozici křížení bylo nutno navrhnout dolní mostovku. Osovou vzdálenost kolejí přitom v podstatě nebylo možno upravit, neboť železniční násyp by v případě rozšíření vykazoval značné nerovnoměrné sedání. Na základě toho musely být nosné konstrukce navrženy jako dvoukolejné - v mostním otvoru č. 1 plnostěnný nosník, v mostním otvoru č. 2 trám vyztužený obloukem (obr. 1). Vzhledem k obtížným geotechnickým podmínkám jsou nosné konstrukce uspořádány jako prosté nosníky s kolmým uložením a ocelovou ortotropní mostovkou, která redukuje jejich vlastní tíhu a účinky na základy. Spodní stavba Šikmostí křížení cca 37o byly značně omezeny možnosti dispozičního řešení pilíře, který nesmí narušit průjezdní průřezy komunikací D8 a III/25364 ani omezit průchod jejich odvodnění. Pilíř byl proto navržen se značně vyloženým úložným prahem na oválném dutém dříku, s revizním žebříkem a odvodněním uvnitř. Nosná konstrukce č. 1 (s plnostěnnými hlavními nosníky) Nosná konstrukce v mostním otvoru č. 1 o rozpětí 41,04 m je dvoukolejná, s plnostěnnými hlavními nosníky a dolní mostovkou. Při dané stavební výšce cca 2,07 m byla rozhodujícím kritériem pro návrh výšky nosníků poloha dolní hrany oken železničních osobních vozů, která je cca 2,05 m nad temenem kolejnice. Horní pásnice hlavního nosníku je v této úrovni, aby nebyl omezen výhled cestujících a nedocházelo k akustickým rázům při průjezdu soupravy. Výsledná výška hlavních nosníků potom činí 4290 mm. Stabilita stěn nosníků je zajištěna podélnými a příčnými výztuhami, jejichž tvar byl architektonicky upraven s cílem opticky sjednotit obě navazující nosné konstrukce. Hlavní nosníky jsou provedeny v plném rozsahu z oceli S355. Nosná konstrukce č. 2 (trám vyztužený obloukem) Nosná konstrukce v mostním otvoru č. 2 je dvoukolejná, s dolní mostovkou. Trám vyztužený obloukem (Langerův nosník) je pro dané rozpětí 71,28 m a stavební výšku cca 2,07 m optimálním typem konstrukce. Návrh proporcí nosné konstrukce byl veden snahou o omezení výšky vlastního trámu (výztužného nosníku), který by vzhledem k minimální volné výšce nad dálnicí neměl působit příliš mohutně. Výška trámu činí 3150 mm. Vzhledem k tomu, že pro její stanovení rozhodovala kritéria mezního průhybu, mezního pootočení koncových průřezů konstrukce a únavy, mohou být jeho rozsáhlé části provedeny z oceli S235.
Detaily oblouku a závěsů byly odvozeny ze vzorových listů Německých drah DB RZ 804.9010 STB. Dvoustěnný oblouk je do jednostěnného výztužného nosníku vetknut prostřednictvím soustavy výztuh, které vytvářejí uzavřenou svařovanou krabici. Toto uspořádání nevyžaduje použití odlitků či výkovků. Vzhledem k malým vnitřním rozměrům musí krabice být svařena jednostrannými tupými svary na kovovou podložku z vnější strany. Závěsy jsou subtilní tahové prvky se zanedbatelnou ohybovou tuhostí z běžné, svařitelné oceli řady S355. Obdélníkový průřez závěsů o rozměrech 50x200 - 260 mm odpovídá doporučení výše uvedených vzorových listů, které má vyloučit kmitání závěsů vlivem odtrhu vzdušných vírů. Závěsy v přípoji na výztužný nosník procházejí plynulými náběhy eliptickým otvorem v jeho horní pásnici a jsou vevařeny do jeho stěny, která je v horní části lokálně zesílena vsazením plechu tl. 30 mm a defektoskopicky kontrolována. Nahoře jsou závěsy připojeny koutovými svary k diafragmatům oblouku (obr. 3).
Mostovka nosné konstrukce č. 2 je uspořádána zcela shodně jako mostovka nosné konstrukce č. 1 s tím rozdílem, že osová vzdálenost příčných výztuh činí 3240 mm. Celková hmotnost nosné konstrukce č. 2 činí 675 t, tzn. 9,47 t/m. Vybavení mostu Obě nosné konstrukce jsou uloženy na hrncových ložiskách MAGEBA ve standardní, staticky určité dispozici. Ložiska nosné konstrukce č.1 přenáší svislé (charakteristické) zatížení po 6000 kN, ložiska nosné konstrukce č.2 po 10000 kN. Průměr hrnců ložisek činí až 860 mm. Při daných rozměrech činilo obtíže podlití ložisek plastbetonem, které muselo být opakovaně sanováno.
Železniční svršek v bezstykovém provedení, který bylo nutno snést během přestavby mostu, byl nahrazen novým kolejivem tvaru UIC60 s pružným bezpodkladnicovým upevněním na betonových pražcích. Trakční i zesilovací vedení je zavěšeno na krajních příčlích ztužení oblouků. Kabelové trasy jsou vedeny v kolejovém loži, rezervní chráničky jsou zavěšeny pod mostovkou. Postup provádění Most byl realizován v termínu 04/2002 – 11/2003 Sdružením D807/IC, jehož členy jsou Metrostav a.s., Hutní montáže Ostrava a.s. a Stavby silnic a železnic a. s. Realizační dokumentaci mostu zpracoval SUDOP PRAHA a.s., výrobní dokumentaci IKON s.r.o. Investorem stavby bylo Ředitelství silnic a dálnic Praha, technický dohled za České dráhy jako budoucího správce vykonávala Správa dopravní cesty Ústí nad Labem a GŘ ČD, oddělení mostů a tunelů.
|
ISSN 1213-6395 | Tiráž | RSS | © 2000-2008 MOSTY.CZ, vyrobil: nexum Trilog |