I/34 propojení dopravních okruhů České Budějovice, část I.

obr. 1	Fotogalerie...

V rámci propojení dopravních okruhů v Českých Budějovicích je budována nová
silniční komunikace I/34. V místě křížení se železničními tratěmi České Budějovice –
Plzeň a České Budějovice – Praha byl v roce 2009 postaven nový železniční most
o jednom mostním otvoru. Přes budoucí komunikaci jsou převedeny dvě elektrifikované
koleje, každá po své spřažené ocelobetonové konstrukci s horní mostovkou
se štěrkovým ložem o rozpětí 27,0 m. Most je z technologických důvodů založen
plošně.
Územní podmínky
Nově budovaná silnice I/34 kříží železniční tratě v intravilánu Českých Budějovic mezi
nádražím a severní zastávkou. Vzhledem k niveletě tratí vedených na náspu vysokém
cca 5 m bylo rozhodnuto novou komunikaci v daném místě zahloubit a vytvořit podjezd
s průjezdnou výškou min. 4,8 m + 0,15 m rezerva. Pozemní komunikace o 4 pruzích
kategorie MS 16,5/50 s oboustrannými chodníky šířky 3,0 m bude probíhat
pod mostem výškově v údolnicovém oblouku R=500 m, směrově v pravostranném
oblouku R=300 m a bude křížit trať v úhlu 70,3o.
Koleje jsou na mostě v přímé, osová vzdálenost 4,0 m, výškově trať stoupá ve sklonu
0,3 ‰. Traťová rychlost je 100 km/h. Na mostě je zajištěn sdružený volný mostní
průřez VMP 3,0, který byl navržen v rámci modernizace trati. Železobetonové spřažené
desky vytváří spolu s římsami žlab pro uzavřené štěrkové lože min. tloušťky 550 mm.
Geotechnické podmínky pro založení objektu: pod vrstvou navážky o mocnosti
cca 1,5 m byly do hloubky cca 7,3 m zjištěny písčité a štěrkovité naplaveniny, které
jsou převážně středně ulehlé až ulehlé. Od hloubky 7,3 m byly zjištěny pánevní jíly
pevné konzistence. Podzemní voda byla naražena a ustálila se cca 2,5 m
pod stávajícím terénem. Plošné základy byly prováděny pod úrovní hladiny podzemní
vody, kterou bylo nutné po dobu zakládání snížit čerpáním.
Celková koncepce mostu
Mostní objekt sestává ze 2 samostatných konstrukcí pro jednotlivé koleje, podélná
spára mezi konstrukcemi je těsněna lamelovým závěrem. Každá konstrukce je tvořena
železobetonovou deskou spřaženou s ocelovou částí složenou ze 4 hlavních nosníků
tvaru I a příčníků. Hlavní nosníky jsou od sebe vzdáleny konstantně 1,0 m, proměnné
výšky 1295 - 1435 mm (1450 mm krajní nosník u římsy). Nosník u římsy je masivnější,
neboť vynáší větší část stálého zatížení. Dolní pásnice jsou vodorovné a horní pásnice
mají v podélném směru oboustranný střechovitý sklon směrem od středu mostu. Tento
sklon kopíruje spřažená deska z betonu C34/45. Její horní povrch pak umožňuje
odvést vodu z nosné konstrukce směrem k opěrám. Příčné mostní závěry nebyly
použity, voda je převáděna přesahem desky přes závěrnou zídku a dále je odváděna
příčnými drenážemi DN200 za rubem opěry do žlabovek a do kanalizace. Mezilehlé
příčníky ocelové nosné konstrukce ve třetinách rozpětí jsou tvořeny U profily výšky
200 mm, koncové příčníky jsou tvaru I na celou výšku hlavních nosníků a konstrukce je
přes ně uložena na hrncová ložiska. Nosné konstrukce jsou uspořádány jako prosté
nosníky s šikmým uložením. Opěry jsou železobetonové, opatřené jak rovnoběžnými,
tak kolmými křídly. Líce opěr a kolmá křídla jsou obloženy řádkovým zdivem ze žuly.
Most je založen na plošných základech šířky 6,85 m a délky 13,5 m, které respektují
šikmost opěr a konstrukce. Spodní stavba mostu včetně založení byla prováděna
za provozu na trati pod ochranou provizoríí. Proto nebylo použito založení na pilotách,
neboť zde nebyl dostatečný prostor (zejména výška) pro vrtací soupravu.
Postup výstavby
Jelikož se jedná o dvoukolejný most na souběhu významných tratí, bylo vše podřízeno
požadavku co nejmenšího omezení železničního provozu. Do každé z tratí byla
vložena 3 mostní provizoria ve složení KN 245 + DNP 65 + KN 245. Celková délka
provizorního přemostění byla 53 m. Vzhledem k šikmosti křížení nové komunikace
s tratěmi byla obě soumostí vůči sobě posunuta o 1,0 m. Pod dvěmi krajními poli
probíhala výstavba obou opěr, pod středním polem byl zajištěn průjezd pro staveništní
dopravu.
Mostní provizoria KN 245 byla osazena na koncích na železobetonové prefabrikované
úložné bloky, které jsou součástí dodávky MP. Součástí tohoto bloku je i závěrná zídka
a krátká rovnoběžná křídla. Mezilehlé vnitřní podpěry byly postaveny z inventárního
materiálu PIŽMO. Byl navržen pilíř o rozměru 2 x 4 m, tj. celkem 6 sloupků (2x 3)
zavětrovaných po všech stranách. Sloupky byly sešroubovány s dvojicemi roštových nosníků, které byly osazeny na srovnané panely. Hlavice podpěry byla vytvořena opět
z roštových nosníků spojených do dvojic, resp. trojic. Na horní plochu vrchního roštu
byly osazeny ocelové desky, na které byla fixována ložiska provizorií. Vzhledem
k rozdílným stavebním výškám sousedních MP byla tato disproporce vyřešena
vypodložením DNP dalšími 2 vrstvami roštových nosníků – v podélném a příčném
směru. Podélný nosník dl. 6,5 m překlenul prostor mezi oběma pilíři, což umožnilo
podepřít DNP i uprostřed rozpětí a tím byl omezen jeho průhyb. Mezi pražce byly
protaženy dřevěné hranoly, které sloužily jako nosný systém dřevěné podlahy
a vnějšího zábradlí.
Pilíře byly proti nárazu vozidel stavby ochráněny betonovými svodidly výšky 0,8 m,
které vymezily průjezdní šířku 3,0 m mezi věžemi při minimální výšce 4,1 m.
Jednotlivé výluky v kolejích:
− 3N v koleji č. 2: Během výluky bylo do tratě Č. Budějovice – Praha vloženo MP
KN 245 tak, aby se nemuselo provádět či bylo minimalizováno pažení mezi
kolejemi pro výkop v sousední koleji pro výstavbu pilířů PIŽMO.
− 3N v koleji č. 1: Po zprovoznění k. č. 2 nastala výluka v sousední koleji,
ve které došlo k výstavbě soumostí KN 245 + DNP 65 + KN 245. Část násypu
žel. tratě byla odtěžena na předepsanou úroveň, na kterou byla provedena
panelová rovnanina pro postavení pilířů PIŽMO. V prostorech budoucích opěr
byl odtěžen žel. svršek a část žel. spodku, aby mohlo dojít k osazení panelů
a úložných prahů.
− 3N v koleji č. 2: Po zprovoznění k .č. 1 byly obdobné práce provedeny
v sousední koleji. Bylo vyjmuto KN 245. Následně bylo provedeno odtěžení
násypu pod kolejí, uloženy panelové rovnaniny a postaveny pilíře PIŽMO.
Po vložení obdobného soumostí jako v koleji č. 1 se namontoval žel. svršek.
− Provoz po obou kolejích, omezení rychlosti: Pod provizorii byly vytvořeny
výkopy pro spodní stavbu, armování, betonáž, izolace a velká část zásypů
spodní stavby.
− 10N v koleji č. 1: Vyjmutí mostních provizorií a zásun nové nosné konstrukce.
Dokončení zásypů a železničního svršku, uvedení do provozu.
− 10N v koleji č. 2: Vyjmutí mostních provizorií a zásun nové nosné konstrukce.
Dokončení zásypů a železničního svršku, uvedení do provozu.

Fotogalerie:

Obr. 1 Nový stav mostu před dokončením (chybí římsy rovnoběžných křídel, obklad opěr,…)
Obr. 2 Příčný řez mostem uprostřed rozpětí
Obr. 3 Přejezd vlaku po soumostí MP v koleji č. 1, montáž pilířů PIŽMO v koleji č. 2

Zdroj: sborník konference Železniční mosty a tunely, leden 2010